Luis Alberto García / Matías Romero, Oax.
*Es uno de sus grandes proyectos del gobierno de la 4T.
*Y el plan de infraestructura más ambicioso hasta la fecha.
*No hay uno igual desde el siglo XIX con Benito Juárez.
*En el siglo XVI se valoró seriamente al Istmo de Tehuantepec.
*Fue considerado ruta de comunicación y conexión entre dos océanos.
“Con el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), lo que se busca es conectar los océanos Pacífico y Atlántico por medio de puertos y vías de tren, para poder agilizar el comercio con Asia, Estados Unidos, Canadá y Europa”, establece el ingeniero civil Luis Javier Soto Rodríguez.
Según el responsable residente de un sector de la obra, la propuesta y propósito iniciales del CIIT son para poder dar otra opción similar a la del Canal de Panamá, pero con mayor cercanía y menor costo.
Es poca la distancia entre el puerto de Salina Cruz, en Oaxaca, y el de Coatzacoalcos, en Veracruz, cruzando por lo más estrecho del territorio mexicano, y por vía férrea, debido al trazo del camino, puede ser casi 300 kilómetros, que es poco para poder cruzar de un océano al otro.
“Utilizando los puertos y uniéndolos por medio de vías de tren, la mercancía se puede transbordar en menos de diez horas, del Océano Pacífico al Atlántico y viceversa; mientras que, si se llega a cruzar hasta el Canal de Panamá, serían aproximadamente seis días más”, explica Soto.
Documentos recabados por la organización civil Maderas del Pueblo del Sureste (MPS), cuyas oficinas regional funcionan en Matías Romero y la Ciudad de México, consignan que fue en diciembre de 1859 cuando se firmó en Veracruz el Tratado McLane-Ocampo.
Fue un acuerdo entre Estados Unidos y el gobierno de Benito Juárez, que contemplaba la creación de una vía férrea que permitiera el derecho de tránsito a perpetuidad por el Istmo de Tehuantepec por un pago aproximado de cuatro millones de dólares.
“Afortunadamente el acuerdo -que hubiese representado un grave daño a la soberanía mexicana al entregar parte de su territorio- no fue ratificado por el Senado de Estados Unidos; sin embargo, en 1859, se inició la obra de construcción de la vía férrea”.
Su libro El codiciado Istmo de Tehuantepec (Colección Metropolitana, México, 1975), Manuel González Ramírez, maestro emérito de la UNAM, lo resume con dos virtudes: el estudio y la aplicación del Derecho, en una obra que defiende la conducta de Juárez de los cargos que se le hacen por la firma del tratado mencionado.
El profesor González Ramírez define las responsabilidades de los políticos conservadores de esa época, que dieron validez al Tratado McLane-Ocampo, cuyas cláusulas lesivas para México quedaron anuladas tiempo después.
El historiador y catedrático refiere que la vía del Ferrocarril Transístmico fue inaugurada hasta 1894; pero carecía de instalaciones y terminales portuarias, por lo que el proyecto de construcción fue cedido a la empresa británica de Weetman Pearson, que se encargó de su remodelación y del reacondicionamiento de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, como ya lo había hecho con el de Veracruz.
Fue bajo el gobierno del dictador Porfirio Díaz cuando se terminó finalmente la construcción del ferrocarril, el cual fue inaugurado oficialmente el 23 de enero de 1907, tres años antes de que mandatario -electo una y otra vez desde 1876- dejara el poder ante el movimiento armado que se levantó en su contra.
.El aparente auge experimentado en la región del Istmo fue seguido de un periodo de crisis económicas, políticas y sociales, con las cuales se vieron canceladas las posibilidades de desarrollar la región que, aunado a la apertura del Canal de Panamá en 1914 por parte de Estados Unidos, trajo consigo la desvalorización de la zona como ruta interoceánica.
Los presidentes desde José López Portillo, Vicente Fox, hasta Enrique Peña Nieto, revisaron y elaboraron diferentes proyectos que jamás prosperaron por diferentes motivos, faltos de viabilidad y visión.
En el gobierno lopezobradorista empezó a buscar el modo de aprovechar ese nicho a través del Istmo de Tehuantepec, mediante una idea gastada que no fue nueva, pero que por años no se ha podido concretar o por problemas políticos o y en especial económicos.
No fue sino hasta que López Obrador se propuso materializar el Corredor Interoceánico paralelamente a la iniciativa de desaparecer las Zonas Económicas Especiales (ZEE) y dar inicio a las evaluaciones técnicas del proyecto, las cuales consistieron en la inspección a las vías férreas desde Salina Cruz, Oaxaca, hasta la localidad de Medias Aguas, Veracruz.
Representantes de los gobiernos federal y estatales inspeccionaron la ruta con cierta regularidad para conocer el estado físico de las vías férreas a lo largo de los 304 kilómetros de vía; pero con especial énfasis en un tramo conflictivo hasta Mogoñé, donde se pretendió corregir las condiciones de las vías del tren.
Sobre el puerto de Salina Cruz, se estimó que ahí sería el inicio del proyecto de desarrollo del istmo, hacerlo funcional ante su poco movimiento, y para ello se tomó la decisión de dragar para que puedan atracar barcos de gran calado provenientes de Asia que cruzan el Pacífico para cargar y descarga.
El plan inicial fue ampliar los muelles para tener capacidad para albergar dos barcos grandes al mismo tiempo, y ahí mismo se pondrían grúas modernas y, en la terminal de contenedores, poder acercar la carga al tren que llega a esa misma terminal.
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