Adrián García Aguirre / Escárcega, Campeche
* Este poblado se conoció como el Detroit ferroviario de México.
* Fonatur ya decretó la muerte de miles de “individuos arbóreos”.
* La Revolución mexicana se hizo a caballo y con los trenes.
* El fin del tren significó la liquidación de muchas cosas.
* En la peluquería de Armando Díaz hay más polvo que clientes.
Hoy, los obreros del riel, están contentos porque vuelve a haber vida: 200 trabajadores de la constructora Carso de Carlos Slim, encargada de este tramo, han desembarcado en el lugar y trabajan en lo que serán los nuevos talleres del que han llamado Tren Maya, y probablemente vuelvan a conseguir un trabajo de lo que más les gusta.
Lo más moderno de Escárcega es el Burger King y el enorme cartel de hamburguesas visible desde cualquier lugar de esta localidad de 30.000 habitantes, la estación número 4, un claro ejemplo de que el tramo dedicado al Golfo tiene dos partes.
Una elegante, histórica y con cierta gracia que pasa por ciudades como Mérida, Campeche, Valladolid o Uxmal, patrimonio de la Unesco, donde se revive la herencia colonial y las antiguas haciendas de palo de tinte y chicle, y otra fea, con barro, animales correteando junto a la vía, migrantes huyendo y familias que secan la ropa de lado a lado de los vagones abandonados.
En este tramo, el Fondo Nacional de Turismo (Fonatur) reconoció que tumbará cerca de siete mil “individuos arbóreos” a pesar de que ya hay vía construida y ni siquiera es el más frondoso; pero uno de los atractivos del Tren Maya es que cuenta con todos los guiños históricos que le gustan al presidente Andrés Manuel López Obrador.
El primer ferrocarril de México fue inaugurado por Benito Juárez en 1870, que unió la Ciudad de México con el puerto de Veracruz, que comenzó a ser corroídos y rodeado por la corrupción cuando fue concesionado a una empresa que, en 1882, no había construido ni un solo kilómetro.
Finalmente fueron el emperador Maximiliano de Habsburgo —con más de 200 kilómetros— y Porfirio Díaz —con 20.000 kilómetros de vías de tren trazados y construidos— quienes impulsaron el transporte masivo en el país.
De consumarse el Tren Maya, López Obrador entrará en la historia como el segundo presidente de México que más kilómetros de tren habrá construido, y es que durante la Revolución el ferrocarril también fue fundamental.
Se suele decir que la conquista se hizo con la cruz y la espada y la Revolución a caballo y con los trenes, y gracias a las viejas máquinas de vapor, Pancho Villa y los suyos se movilizaron por todo el país en los vagones que pertenecían a las empresas estadounidenses, convirtiendo a ese transporte en el símbolo del movimiento revolucionario de 1910
Años más tarde, el general Lázaro Cárdenas del Río, a quien envidia su grandeza y otra de las referencias del mandatario nacido en Tepetitán, Tabasco en 1953, además del petróleo nacionalizó los ferrocarriles y desde ese mismo día se dejó también de invertir en el por lo que fue entrando en una paulatina decadencia que llegó hasta la década de 1980 para morir en 1995.
Al conflicto sindical se sumó el desprecio oficial que apostaba por las carreteras y el petróleo -del que México era productor- como motor de desarrollo, en décadas en que se potenciaron los aeropuertos, el transporte en autobús y la construcción de grandes autopistas de peaje hasta que, entre 1995 y 1998, Ernesto Zedillo decidió “desincorporar” el tren del aparato del Estado.
Cuando tomó la decisión ya solo operaba el 10 % de las líneas férreas del país, aunque desde entonces se han mantenido en activo algunos tramos para el transporte de mercancías.
Escárcega había sido un importante nudo ferroviario que debe incluso su nombre al tren: el ingeniero Francisco Escárcega fue el encargado de transformar en la década de 1930 un campamento fundado por un grupo de familias dedicadas al palo de tinte, en un municipio digno desde el que se conectaría la península de Yucatán con Coatzacoalcos, Veracruz, y la Ciudad de México.
El fin del tren significó la liquidación de muchas cosas: las fábricas, los jefes de estación, los guardagujas, los interventores, los enganchadores, los guardabarreras, los capataces, los sobrestantes, los avisadores, los telefonistas, los maquinistas, los fogoneros, los jefes de vagón, los interventores, los estibadores y los soldadores.
O los guardafrenos que requería el ferrocarril, y junto a ellos, también fue el final para miles de obreros que vivían del punto que conectaba el sureste con la capital, hoy a 13 horas en automóvil o autobús.
De aquella época lo único que queda son las celebraciones de cada 7 de noviembre, Día del Ferrocarrilero, cuando recuerdan con una ofrenda floral y un convivio que en alguna fecha fueron importantes.
El centro de Escárcega es un flujo caótico de comerciantes, moto taxis pitando y vecinos deambulando entre pequeños negocios junto a las vías: las tres estatuas de la ciudad —a los mayas, a los Niños Héroes y a los recolectores de chicle— son lo único capaz de soportar bajo el sol el asfixiante calor de media mañana.
Si el gobierno ejecutara estrictamente el “derecho de vía” en Escárcega —20 metros de lado a lado, 40 en total— desaparecerían del centro la terminal de combis, la peluquería Reyes, los Pollos Cruji estilo norteño, la frutería Cristy y la taquería D’mario’s.
En el Detroit ferroviario de México el tren “es la mejor noticia que ha llegado en mucho tiempo”, dice Juan García, un vendedor ambulante de 53 años que lee el periódico en una silla junta a las vías.
El dueño de la peluquería, Armando Díaz López, está a favor del tren; pero dice que solamente con dinero y una casa digna podrán sacarlo de su local, que ha quedado encerrado por el crecimiento urbano y está en el centro del municipio.
“Escárcega se ha quedado atrasada y el tren nos traerá trabajo. Vendrán ingenieros, obreros, turistas y eso será bueno para todos”, dice Armando ufanándose y estirándose en el sillón decimonónico de una peluquería con más polvo que clientes.
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